Кто виновен в гибели футбольного клуба «Пахтакор»

Кто виновен в гибели футбольного клуба «Пахтакор»

 

 

11 августа 1979 года произошла трагедия, вероятность которой даже теоретически была очень мала — на высоте 8,5 километра столкнулись два самолета, летящие со скоростью 800 км в час. В результате этой катастрофы погибли 165 пассажиров и 13 членов экипажей.

В Советском союзе катастрофы случались не чаще полных солнечных затмений, потому что в стране, строящей коммунизм, никаких катастроф вообще не должно быть. Поэтому о них, чаще всего, не сообщали. Однако эту катастрофу скрыть не удалось, так как в одном из самолетов на очередную игру в Минск летела ташкентская футбольная команда «Пахтакор». Поэтому в центральных газетах появилось только краткое сообщение о происшедшем – и все.

 

Тем не менее Генеральная прокуратура СССР назначила производство под грифом «Секретно». За истекшие годы ничего нового по этому делу в прессе не появилось. Поэтому мы обратимся к страницам этого секретного уголовного дела и попытаемся разобраться в том, что же тогда случилось.

 

И так, в тот день в Ташкентском аэропорту объявлялась посадка на рейс № 7880, следующий по маршруту Ташкент – Минск. По трапу лайнера Ту-134 с бортовым номером 65735 поднимались пассажиры. Стюардессы встречают их дежурными улыбками – все, как всегда. Вот молодой инженер из Донецка Виталий Чиж со своей трехлетней дочкой Ирочкой на руках. Следом братья Лещики – Флориант и Бениамин – шоферы Алмалыкского горно-металлургического комбината. Вся семья Великих в полном составе – их четверо, младшая, Зиночка, в сентябре пойдет во второй класс. А вот и 13 крепких парней – это футболисты «Пахтакора», с ними тренер Идгай Тазитдинов, врач команды Владимир Чумаков и ее администратор Мансур Талибжанов. Однако не видно главного тренера, который сделал из «Пахтакора» команду высокого класса, – Олега Базилевича… В то время он уже был в Минске. Поссорился с женой и вылетел раньше. 44 пассажира на месте. Дверь в самолет закрывается, трап откатывается. Легкая машина при неполной загрузке вонзается в голубое бездонное небо, устремляясь навстречу гибели.

 

В этот день полетами управляли диспетчеры Харьковского районного Центра единой системы управления воздушным движением. Исполняющий обязанности руководителя полетами С.С. Сергеев перед тем, как заступить на смену, провел с диспетчерами инструктаж: обратил их внимание на сложные метеоусловия – очень высокую облачность и сообщил о литерных рейсах. Диспетчеру Владимиру Сумскому 28 лет, он уже четыре года работает диспетчером. Николаю Жуковскому – 21. Он здесь только два с половиной месяца, да и то две недели из них он проработал на картошке в совхозе. Нервничает: сложнейшая обстановка, а опыта никакого. Сумский смотрит на него и сразу понимает: Николаю нельзя доверять сейчас такую работу. Он подходит к и. о. руководителя полетами и просит его, Сумского, назначить руководителем воздушного движения, а не Жуковского, как распорядился Сергеев. Тот отмахивается. На всякий случай дает указание Сумскому держать на контроле работу молодого диспетчера, поручает ему, если надо, вмешиваться и исправлять ошибки, если таковые проявятся.

 

Здесь было еще одно важное обстоятельство. В бригаде диспетчеров по штату еще один человек, у которого главная обязанность – контроль за работой диспетчеров. Таким человеком в той смене был диспетчер Томилов. Из «частного определения» Судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда УССР: «Из показаний свидетеля Томилова видно, что 11.08.79 г. он, как старший диспетчер, своих обязанностей по контролю за работой диспетчеров не выполнял, так как по указанию Сергеева выполнял работу рядового диспетчера». Может, таким образом позже Томилов просто выкручивался? Но если покопаться в «частном определении», можно найти и такие строки: «Сергеев в суде не отрицал, что он фактически самоустранился от контроля за работой диспетчеров, в том числе и за работой Сумского и Жуковского».…

 

Борт 65735 уже час в полете. В салоне просторно – много свободных мест. В небе на участке Жуковского появляется еще один самолет. Это тоже Ту-134 с бортовым номером 65816, следующий рейсом Челябинск – Кишинев. Летит в эшелоне 8400 м пересекающимся курсом. Теоретически пересекающимся, так как самолеты разделяет значительное расстояние, и диспетчер может быть спокоен. Молодой диспетчер вычисляет расчетный временной интервал, в течение которого каждый из этих двух самолетов может пройти теоретическую точку пересечения их трасс. Она находится в районе Днепродзержинска. Сделав это, Жуковский наносит на график линии движения ведомых им самолетов. Его расчеты показали, что расстояние между самолетами позволяет им занимать один эшелон, так как они пройдут теоретическую точку пересечения трасс со значительным временным интервалом. И в 13.30 он отдает команду ташкентскому самолету занять эшелон полета 8400 метров. Это была роковая команда, так как Жуковский ошибся в своих расчетах, которые никто не проверил, хотя Сумский, которому было поручено это делать, все время находился рядом.

 

Прошло три минуты. Экипаж ташкентского самолета докладывает диспетчеру, что проходит Днепропетровск. Это последний контрольный пункт перед маячащей впереди точкой пересечения трасс. Также экипаж доложил, что команду принял и эшелон 8400 занял. Было еще не поздно предотвратить трагедию, а для этого необходимо было еще раз пересчитать маршруты двух самолетов. Однако Жуковскому это и в голову не пришло, да и Сумский тоже был спокоен и даже не задался вопросом: почему Жуковский пустил самолеты в один коридор…  А диспетчер Сергеев – совсем в стороне, у него своих дел достаточно.

 

Между тем самолеты вышли на дистанцию опасного сближения, равную 30 км. Из уголовного дела: «Приняв доклад, подсудимый Жуковский… не уточнил местонахождение обоих воздушных судов по индикатору локатора, не определил время выхода их в место пересечения трасс, не рассчитал интервал в момент пересечения и необоснованно дал команду экипажу самолета № 65735 сохранять эшелон полета 8400 м». Недопустимое уже случилось. Самолеты направлены в единую точку пересечения их трасс.

 

До катастрофы оставалось меньше пяти минут. Только сейчас Сумского словно бы что-то ударило. Боясь верить своему ужасному предположению, он кинулся проверять расчеты Жуковского. И уже без каких-либо сомнений увидел, что самолеты в одном эшелоне. На часах 13.33. Управление движением самолетов он берет на себя. К сожалению, ситуация между тем еще более осложнилась. В том же районе появился третий самолет. Это был Ил-62 с бортовым номером 86676, летящий в эшелоне 9000 м. Сумский ему немедленно командует: «Освободить эшелон 9000!» А ташкентскому самолету командует подняться и занять освободившийся эшелон и предупреждает, что на высоте 8400 м на пересекающемся курсе находится другой самолет. Все команды он сделал правильно и даже, пожалуй, еще своевременно. Только теперь в дело включился случая. Борт 65735, ташкентский самолет, команду о занятии другого эшелона не принял из-за радиопомех. И информацию о летящем в точку пересечения другом самолете по той же причине тоже не принял. Зато ее принял Ил-62 и отнес на свой счет, так как только что этот же голос отдавал ему другую команду. Вот почему штурман Ил-62 Петров отвечает: «Вас понял. Занять 8500». Сумский ждал такого ответа от ташкентского самолета, поэтому выключил радиосвязь. Кажется, он успокоился. Однако он совершил сразу две ужасные ошибки — ответ одного экипажа принял за ответ другого не расслышав позывные, а также не потребовал повтора ответа на команду изменить эшелон. Это было грубейшим нарушением правил.… До столкновения самолетов оставалась 1 минута 10 секунд. Катастрофа произошла 13.35, да к тому же еще и в облаках. Самолеты вонзились друг в друга. Гром взрыва потряс небо. Хочется верить, что все погибли мгновенно.

 

Несколько газетных строчек краткого сообщения о катастрофе заставили содрогнуться страну. Казалось, Ташкент замер, потрясенный  этим сообщением. Народ требовал выявить и наказать виновных. А их и искать не надо, вот они сидят в трансе и ждут решения своей участи…

 

Следствие продолжалось одиннадцать месяцев и пришло к выводу, что в тот день все радиопередающие, радиолокационные и радионавигационные средства работали нормально и что все магнитные записи переговоров диспетчеров с экипажами самолетов только подтверждают вину диспетчеров Жуковского и Сумского. «Черный ящик» ташкентского самолета свидетельствует, что экипаж из-за радиопомех не получил команду диспетчера об изменении эшелона полета с 8400 м до 9000 м. Из уголовного дела: «Комиссия по расследованию катастрофы… пришла к заключению, что причиной катастрофы явились ошибки и нарушения требований… в части выполнения обязанностей и соблюдения правил фразеологии радиообмена, допущенных диспетчерами Жуковским и Сумским». Оба диспетчера – Жуковский и Сумский – получили по 15 лет с отбыванием в лагерях общего режима. И все. Дело прекратили.

 

Однако остались две версии, которые следствием и на суде не рассматривались:

Версия первая. Да, действительно диспетчеры виноваты. Да, действительно метеоусловия были очень сложные… Но подвела и аппаратура, о которой сделано заключение, что она в полном порядке. Хотелось бы спросить у членов комиссии: если она и в самом деле была в порядке, что же ее тогда сразу после расследования целиком заменили?

 

Версия вторая и самая вероятная. Самая вероятная версия заключается в том, что экипаж ташкентского самолета был под хмельком. Председатель того суда Леонид Чайковский спустя двадцать лет, в одном очень узком кругу обронил вот что. На радостях, что везут на игру «Пахтакор», члены экипажа на борту во время полета выпивали с футболистами, поэтому штурман просто-напросто не принял команду диспетчера. Голоса из «черного ящика» не оставляли в этом сомнений. Вот почему, скрывая сам факт пьянки, расследование объявили «секретным».

 

Строго наказания избежал исполняющий обязанности руководителя полетами С.С. Сергеев. Судебная коллегия «усмотрела в действиях Сергеева ненадлежащее выполнение своих служебных обязанностей, вследствие небрежного отношения к ним, причинившим существенный вред государственным интересам, а также интересам отдельных граждан, а поэтому определила: об изложенном довести до сведения Генерального прокурора СССР для соответствующего реагирования».

В следующей статье я расскажу о том, была ли несчастным случаем гибель Петра Машерова.

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЕ ПОЧИТАТЬ:

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

error: